芯历史──纵览国内外半导体产业发展历程，挖掘行业奇闻趣事，以古鉴今，探寻产业未来发展之道。
集微网报道，在汽车电动化、智能化和网联化浪潮下，汽车芯片正成为半导体界的热点议题。但面对席卷全球的缺芯潮，汽车产业遭遇了前所未有的发展危机，年全球减产超万辆。由于产业基础薄弱，中国汽车芯片一直依赖国际大厂，并在缺芯危机下尤为捉襟见肘。不过，近年来随着研发能力提升以及政策扶持加大，中国已在功能芯片、功率半导体等车规级芯片领域取得重要突破，并涌现出部分打破国际垄断、参与全球竞争的汽车芯片企业。
四维图新：胆大雄心，攻坚车规级MCU芯片
作为车辆各功能控制的核心器件，MCU主要用于车身控制、驾驶控制、信息娱乐和驾驶辅助等系统，在一辆车装备的半导体器件中占比约三成。然而，车规级MCU芯片对功能、可靠性、工作温度等指标的要求非常严苛，仅次于航空航天、兵器军械、特种车辆等领域的军工级芯片。因此，在超高的技术门槛下，起步较晚的国产MCU芯片大幅落后于国外大厂。不过，随着近几年产业发展形势演变，中国企业已经在欧美厂商的阵线上撕开了一道口子。
年前后，滴滴、共享单车和外卖等新生事物兴起，促使地理信息的交互使用变得越发频繁。作为地理信息行业的“老兵”，四维图新董事长孙玉国见此心中却不免有些惋惜。他说，“这些行业最应该干的就是我们地理信息人…胆子还得再大点。”而在强势的互联网资本进击下，四维图新的对手高德被阿里巴巴收购。最终，在百度和腾讯之间，孙玉国选择了腾讯。此后，依托腾讯的互联网、大数据等资源，四维图新开始向智能驾驶综合服务商转型。
正如孙玉国所说，“胆子得再大点”。随着大数据和自动驾驶时代来临，四维图新提出要构建一个智能汽车大脑，形成以导航、车联网、自动驾驶、芯片和行业应用为支撑的业务发展格局。于是，自年起，四维图新开始在各条线大力布局，其中包括在自动驾驶上成立专门的研发部门，在车联网业务上控股图为先和图吧BVI，在车载操作系统领域收购俪安和腾瑞万里等。此外，为了强化智能驾驶大生态布局，四维图新还在导航领域收购了中寰卫星。
继在导航、车联网、自动驾驶领域布局后，年，四维图新耗资38.75亿元筹划收购了杰发科技，填补了在芯片领域的缺口。对于系列收购，在孙玉国看来，四维图新有很好的技术，不能只做简单的工匠，要站在巨大的行业里思考成长。仅仅有技术创新不够，还需要商业模式创新。这种创新要求转换思维、变换角度。显然，四维图新旨在打造国内领先的位置信息大数据+算法+计算能力平台，成为高精度地图、车联网及自动驾驶综合解决方案提供商。
在四维图新的全新规划中，收购杰发科技发力车载芯片是一大战略级举措。杰发科技是联发科于年设立的子公司，前身为联发科设立于年的汽车电子事业部。而在杰发科技被收购后，来自联发科的一流骨干人员和研发团队成为了四维图新研发的支柱性力量。由此，通过内部培养和外部招聘不断扩充人才队伍，四维图新打造了由国内外汽车电子芯片设计行业资深专家组成的研发团队。其中，研发人员有多人，占员工总数的比例超过90%。
至于为何敢去收购杰发科技，孙玉国表示：一是双方具有共同的客户，多年与车厂打交道的经验让四维图新具有信心；二是杰发科技是一个优秀的团队，多年来与他们的业务合作非常愉快；三是四维图新自身的文化具有包容性，能够很好地将其接收。结果显示，基于双方团队的良好磨合，这起并购效果立竿见影。年底，杰发科技量产国内首颗符合国际标准AEC-Q的32位车规级MCU芯片AC，让中国在车规级MCU技术上实现零的突破。
紧接着，杰发科技在汽车芯片领域不断取得了重要成果，包括年首颗车规级TPMS全功能单芯片解决方案量产上市，年新一代车规级高性能智能座舱芯片AC获多家系统商新平台定点。目前，杰发科技形成了汽车应用处理器、音频功率放大器、车规级微处理器、胎压检测系统芯片等四大产品体系，产品覆盖全球多款车型，累计出货量超万套。其中，车规级MCU和胎压监测芯片均实现数百万级出货，逐步打破了国际大厂垄断。
孙玉国
近年来，四维图新在做大做强地图数据主业基础上持续创新转型，相继布局了车联网、自动驾驶、芯片等业务。正是凭借着“道生一，一生二，二生三，三生万物”的切实举措，四维图新得以在车规级芯片领域不断披荆斩棘。而这背后离不开孙玉国的不懈努力。对于多年的创业经历，他曾于年分享了五点体会：一、创新是创业的基石；二、选难的事儿做；三、不求个人英雄但求英雄团队；四、初心不忘，心气常在；五、感恩时代，珍惜机遇。
比亚迪半导体：变“废”为宝，打入IGBT第一梯队
作为汽车电能转换的核心器件，功率半导体主要用途包括逆变、变频和整流等。其中IGBT和MOSFET器件是目前应用最广泛的功率半导体。通常，IGBT决定车辆的扭矩和最大输出功率等，是影响电动车性能的关键技术。而MOSFET则主要应用于汽车的直流电机、LED照明、电池电路保护等低压用电器。在这个中国玩家同样几乎没有存在感的芯片领域，比亚迪半导体在新能源汽车行业狂飙突进的十年，已强势打入全球汽车IGBT行业第一梯队。
比亚迪收购秦川汽车
台积电创始人张忠谋曾喊话：芯片代工业务就交由台积电来做，大陆还是负责好芯片设计就好了。王传福隔空回应：“芯片是人造的，不是神造的。”言下之意，台积电能造芯片，比亚迪也可以。其实，早在年收购西安秦川汽车时，比亚迪就通过其第六事业部展开了集成电路和功率器件开发业务。年，比亚迪注资3亿元成立全资子公司深圳比亚迪微电子（比亚迪半导体前身），经营集成电路生产、经营和销售，并拥有深圳、宁波两大生产基地。
不过，比亚迪半导体在成立初期并未取得亮眼的成绩，直到年才发生重要转变。当年，王传福顶着巨大的压力以1.71亿元收购了市场眼中“烂摊子”——中纬积体电路（宁波）有限公司，并更名为宁波比亚迪半导体有限公司。宁波中纬成立于年，由台湾亚太科技和大茂电子共同出资，主要从事6英寸芯片制造与服务，曾被视为浙江半导体产业的希望。但其引入的设备都是台积电使用近二十年的问题“老古董”，并为后来的破产埋下了重要隐患。
当王传福豪赌收购宁波中纬时，外界很不看好这起交易，并预计比亚迪半导体会亏损20亿元。但理解他的人分析称，“王传福是想做电动汽车驱动电机的研发和生产，进而控制整个电动汽车产业链。”事实证明的确如此，这一收购决策也让比亚迪半导体的IGBT产品研发和制造走上了正轨。基于前期的布局和研发积累，年比亚迪工程师们在宁波中纬工厂研发出了第一代芯片IGBT1.0。显然，这是比亚迪一贯“自力更生、变废为宝”的经营风格体现。
后来，IGBT1.0芯片成功通过中国电器工业协会电力电子分会组织的科技成果鉴定。这标志着中国在IGBT芯片技术上实现零的突破，打破了国际巨头的技术垄断。然而，年，在汽车产业的竞逐中，比亚迪开始诸事不顺：销量迅速下跌、经销商退网、销售主帅离职、曲线裁员潮、利润巨幅缩水、央视曝光“气囊门”等负面事件接连不断，比亚迪的口碑连同股价一起大跌。虽然巴菲特还“坚守”在身边，但王传福主动跟媒体见面，并当众承认了错误。
不过，在王传福眼里，“技术为王，创新为本”是比亚迪始终要坚守的发展理念。“我首先是一名工程师，其次才是企业家。”他对自己的角色定位也决定了企业的发展战略。于是，自年起，比亚迪相继研发推出IGBT2.0和IGBT2.5，但在当时都未激起太大的涟漪。凭借技术的不断迭代升级，年，比亚迪半导体终于成功研发出全新的车规级IGBT4.0芯片。这款芯片在性能、续航和功耗上都有极大程度提升和改善，一度成为车规级IGBT的标杆。
经过多年耕耘，目前比亚迪半导体的业务已覆盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售，拥有包含芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用在内的一体化经营产业链，并在被三菱、英飞凌等厂商垄断数十年的IGBT市场被撕开一个裂口。而这些当初看似不相关的事情，最终交织在一起结出硕果：当大多数企业在IGBT芯片上受制于人时，比亚迪却成功掌控整个电动汽车产业链，并在较大程度上避免了缺芯危机的影响。
王传福
王传福曾在一次公开谈话中表示，在这个充满变数的时代里，企业必须拥有过硬的技术才能有选择权，否则将会一直处于被动的状态。如今，比亚迪在半导体领域已经拥有15项核心技术和项技术专利，是中国排名第一、世界排名第二的汽车IGBT芯片制造企业。而这样的成绩势必得益于王传福在最艰难的时候也没有放弃自主研发。正是凭借这种坚忍不拔的技术梦想，比亚迪才得以突破一个个高峰，同时使得中国电动车产业发展不用再担心被“卡脖子”。
结语
随着电动汽车技术的日趋成熟及产业不断发展，中国汽车芯片目前已迎来千载难逢的契机。一方面，在缺芯危机中有“危”就有“机”，国产车规级芯片获得不少宝贵的上车验证机会。另一方面，由于电动汽车和智能化是一场空前的技术革命，中国汽车芯片企业也拥有了巨大的参与机会。而辅以“国产替代”的历史机遇，国内企业正在从汽车芯片的各个领域逐个击破。未来，随着政策、人才、技术及资本等要素不断投入，中国汽车芯片将迎来“群体崛起”的时代。（校对/隐德莱希）
